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Vu sur la route – vidéo

Depuis mes débuts dans le camionnage, j’utilise une dashcam pour filmer tout ce qui se passe devant mon camion et ce, 24 heures sur 24. J’utilise aussi la caméra de mon iPhone pour filmer certaines scènes lorsque je ne suis pas derrière le volant.

Voici une compilation des vidéos que j’ai mises en ligne récemment.


Cette vidéo a été filmée alors que je me trouvais à North Platte, NB lors d’une alerte de tornade. Heureusement, il y a eu des vents forts mais aucun dommage matériel et aucune tornade à proximité de nous.


L’anticipation est une qualité primordiale quand on partage la route avec d’autres utilisateurs. Malheureusement, cela n’est pas donné à tout le monde. Pour terminer la vidéo, une petite dance de camion qui se cherchent un stationnement pour la nuit.


Tu possèdes un puissant char sport pis tu n’est pas patient ? De grâce, la prochaine fois que tu veux tester les capacités d’accélération de ton bolide, va faire ça sur une track lors d’usagers de la route qui n’ont pas le goût de finir dans le champ avec toi !


Des fois, tu relaxes dans ton lit pis tout d’un coup tu regardes devant ton camion pis tu vois ça ! C’est malheureusement pas donné à tout le monde de chauffer un camion comme du monde…


Une autre fois où j’ai failli me faire ramasser le devant du camion…


Moi j’aime ça me promener à Montréal pendant le festival des cônes oranges !


Envoye-donc un autre p’tit bout à Montréal !


Envoye dans le fond de la cour du client ! C’est pas ben large mais ça passe !


Qu’est qu’il y a de plus trippant qu’une cour étroite chez un client ? Une route étroite pour te rendre chez ton client. Maudit Kentucky à marde !


Une caméra ne peut malheureusement jamais rendre entièrement hommage à toute la beauté que j’ai rencontré sur mon chemin lors de mon passage dans le North Dakota la semaine dernière. C’était tout simplement magique !

L’enfant maudit

Ça y est ! Le log électronique, cet enfant maudit du camionnage est maintenant obligatoire aux USA. Oui, oui, je sais, pas pour tout le monde car il y a quelques exceptions mais règle générale, c’est la très grande majorité des chauffeurs qui sont touchés par cette nouvelle mesure. Si ton camion roule aux USA, il doit maintenant être équipé d’un log électronique.

Si on se fit aux cancans sur les interwebs, de nombreux chauffeurs ont accroché leurs patins le 18 décembre 2017 car ils ne pouvaient concevoir que le gouvernement allait leur enlever leur liberté. Ainsi donc, selon leur dire, au moins 30% des camionneurs US ont pris leur retraite ou conduiront seulement qu’au Canada afin de pouvoir continuer de profiter de leur liberté.

Pouhahaha !!! Ils me font bien rire avec leur liberté. C’est justement à cause de cette supposée “liberté” qu’on se fait imposer toutes sortes de maudites règlementations. Ça ne fini plus !

Cette “liberté” si chère à ces grandes gueules, c’est de pouvoir faire à peu près tout ce qu’ils veulent sans se faire écoeurer. Ça veut dire rouler 18 heures par jour parce que, voyez-vous, ces super truckers veulent une grosse paye et au lieu de négocier de meilleurs conditions salariales auprès de leurs patrons, ils roulent de plus en plus longtemps !

En langage populaire, on appelle ça crosser son log mais si j’ai bien compris les super truckers, c’est pas du crossage de log mais plutôt une réalité alternative qui fait en sorte que même si la règlementation en place te dis de te déclarer “on duty” dans certaines circonstances et bien les super truckers préfèrent se mettre “off duty” ce qui fait en sorte qu’ils “récupérent” 2 heures de conduite leur permettant ainsi de rouler plus.

Il y a aussi la technique de “logger au milage” au lieu de “logger à l’heure.” Voici un exemple concret: Je dois me rendre à Port Huron au Michigan. La loi dit que je dois comptabiliser toutes les heures que je passe au volant de mon camion. Je quitte donc Trois-Rivières et je roule sur la 40 jusqu’à Montréal où la circulation est dense et je perd une heure sur le Métropolitain. En sortant à l’ouest de Montréal, ça fait déjà 3 heures que je roule même si je suis à 200 km de mon point de départ.

J’arrive sur la 401 et je file vers Toronto. Les conditions sont difficiles sur la route et rendu au niveau de Cardinal, il y a un grave accident ce qui m’oblige à prendre la route 2 désignée comme route d’urgence lors de telles situations. La route 2 est très congestionnée et je perd une autre heure à négocier ce détour de quelques kilomètres à peine. Une fois de retour sur l’autoroute 401, je repars de plus belle en direction de Toronto que j’atteins juste au début de l’heure de pointe.

Ça fait déjà 8 heures que je roule. Après un court arrêt dans une aire de service pour subvenir à certains besoins primaires, je suis de retour derrière mon volant. Les conditions de route sont difficiles ce qui fait qu’il me faudra 3.5 heures pour rallier London 200 kilomètres plus loin. Cela fait maintenant 11.5 heures que je suis sur la route et j’ai un peu plus de 800 km de parcourus.

Je parcours les 100 derniers kilomètres avant de franchir la frontière Canado-américaine. Je roule maintenant depuis 12.5 heures et je suis à environ 900 de Trois-Rivières. Port Huron est juste de l’autre côté de la frontière. Le client où je dois aller livrer est à moins de 10 kilomètres de moi. Si je joue “by the book”, je ne peux traverser la frontière car au USA, il est interdit de rouler plus de 11 heures par jour. Puisque je je suis assis derrière le volant depuis 12.5 heures, je serai en situation illégale si j’entre aux USA immédiatement. Je devrai donc m’arrêter 10 heures avant de reprendre la route demain matin. Dans cette situation, j’ai choisi de respecter la loi et de consigner mes heures de conduite en temps réel.

D’autres choisiront de consigner leur temps de conduite en fonction de la distance parcourue et de la vitesse moyenne de leur camion. Ainsi donc, notre super trucker va calculer que les 900 km parcouru ont été effectués à une vitesse de 100 km/h ce qui fait qu’il a seulement 9 heures de conduite. Il lui reste donc suffisamment de temps pour aller livrer sa marchandise chez son client et revenir jusqu’à London en Ontario ce qui lui donnera 1000 kilomètres de parcouru en 10 heures alors qu’en vérité, il est sur la route depuis plus de 12.5 heures.

Histoire de mettre la cerise sur le sundae, au Canada, il est permis de rouler 13 heures par jour. Comme ça fait, selon son log,  “juste 10 heures” qu’il roule, il lui reste donc 3 heures de conduite s’il désire continuer. Toujours selon ses calculs, ça lui permettra de traverser de nouveau Toronto avant de finalement s’arrêter à Pickering, 300 km plus loin.

Son log “maximisé” affichera donc 1300 km parcourus en 13 heures alors que dans les faits, il aura mis 17.5 heures à parcourir la distance. Ainsi donc, s’il a quitté Trois-Rivières à 6h00 le matin, il s’arrêtera entre minuit et 1h00 le lendemain car il faut aussi comptabilisé le temps pris pour livrer la marchandise, manger et aller aux toilettes. Bien entendu, les heures indiquées sur le log seront différentes afin que tout ça “fitte” avec la règlementation.

Le pire, c’est qu’après 4-5 heures de sommeil, notre chauffeur reprendra la route pour refaire une autre journée similaire et une autre et une autre après jusqu’à la fin de sa semaine de travail. Il va avoir une superbe de paye mais il va avoir mis sa santé et sa vie de même que celle tous les usagers de la route en danger. Mais cette manière de comptabiliser ses heures lui permettra d’empocher au moins 30% plus de salaire hebdomadaire. Salaire qu’il n’aura pas volé à son employeur puisqu’il aura bel et bien roulé la distance déclarée mais qu’il aura obtenu en déclarant de fausses informations sur son log.

Pourquoi, me demanderez-vous, le camionneur possédant un log électronique ne peut-il pas faire la même chose ? Parce que son appareil est relié à l’ordinateur de bord de son camion. Le log électronique enregistre les mouvements du camion sans possibilité de modification de la part du conducteur. Ainsi, si le camion a été en mouvement pendant 17.5 heures comme dans l’exemple ci-dessus, il est impossible de modifier le log pour inscrire que le camion a plutôt roulé 13 heures.

Là où notre super trucker risque gros, c’est en cas d’accident. Surtout s’il y a des blessés et encore plus s’il y a des morts ! En effet, lors de l’enquête relative à l’accident, les autorités compétentes vont “interroger” l’ordinateur de bord du camion pour voir si les informations indiquées sur le log papier du chauffeur correspondent aux événements enregistrés par l’ordinateur de bord du camion.

Si les informations sont similaires, le chauffeur va être en relative bonne position face aux autorités. Par contre, plus les écarts seront grands entre le log du chauffeur et les informations contenues dans l’ordinateur de bord, plus le chauffeur sera dans le pétrin !

Quand on voit comment le système de justice américain fonctionne, la dernière chose que l’on veut c’est de s’y retrouver mais pour certains, l’appât d’une grosse paie a préséance sur les risques encourus. Et ce n’est guère mieux au Canada car de plus en plus les chauffeurs de camions sont pointé du doigt lors d’accident impliquant des camions. Nous avons avantage à “rouler légal” afin de ne pas prêter flanc à des accusations qui pourraient nous coûter cher.

On pourrait discuter durant des heures de l’implication des chauffeurs de camions et des automobilistes dans ces accidents mais le but de ce billet est tout autre. Je garde ce sujet pour un futur billet où il sera possible d’en discuter plus en détail.

Est-ce parfait le log électronique dans la vraie vie ? Pas vraiment car malheureusement, au delà de toute cette règlementation, il y a justement la vraie vie. Avec la croissance du transport par camion, il est de plus en plus difficile de trouver des places de stationnement à tout moment de la journée. Il faut parfois rouler de longues minutes pour trouver un endroit sécuritaire pour s’arrêter pour la nuit

Avec un log papier, ces longues minutes disparaissaient une fois le camion stationné sécuritairement. Surtout si on n’avait plus d’heures de conduite de disponible. Était-ce correct de procéder ainsi ? Bien sur que non mais je connais pratiquement aucun camionneur qui n’a jamais “oublié” de comptabiliser ces quelques minutes supplémentaires car cela n’avait qu’un infime impact sur son niveau de fatigue et la durée de son sommeil.

Malheureusement, le log électronique ne permet pas une telle “souplesse.” Ainsi, si je défonce mes heures de quelques minutes et que je suis par la suite contrôlé par un contrôleur routier, je devrai m’expliquer et espérer qu’il fera preuve de discernement dans l’analyse de mon dossier et qu’il comprendra qu’à ce moment précis, j’ai du rouler plus longtemps que permis par la loi afin de pouvoir me trouver un stationnement sécuritaire pour passer la nuit.

Il existe bien une exception concernant les mauvaises conditions climatiques et le traffic mais le camionneur doit être en mesure de démontrer que les conditions rencontrées n’étaient pas connu au moment ou il a pris la route. Par exemple, si ça fait 2 jours qu’on annonce un blizzard dans la région où je me dirige et que j’essaie d’invoquer cette exemption pour justifier le fait que j’ai roulé 1.5 heure de plus dans ma journée, j’ai avantage a avoir une superbe “poker face” quand je vais jaser avec le contrôleur routier.

Par contre, si un accident se produit à quelques kilomètres devant moi et que je n’ai aucun moyen de le savoir avant d’arriver sur les lieux, là c’est une autre histoire.

L’important, je crois, c’est de ne pas prendre tout le monde pour des caves. Si ton historique de log est clean et que ton attitude est positive et que tu démontres que tu es capable de fournir des réponses claires et précises pour expliquer un écart entre la règlementation et ce qui est enregistré dans ton log, ça devrait bien aller. Par contre, si tu te prends pour Dieu le Père et que tu confrontes le contrôleur, c’est possible que t’aies l’impression de faire du bénévolat cette semaine-là…

Le temps où tout les camionneurs pouvaient faire tout ce qu’ils voulaient en se crissant des autres est révolu. C’est malheureux mais c’est comme ça et c’est dû en grande partie aux nombreux abus qui ont été découvert au fil des années.

On a beau penser que tous les bureaucrates sont fous à lier et qu’ils ne comprennent rien à notre réalité, malheureusement ils ne sont pas caves à temps plein. Dans une autre vie, j’ai été à même de constater que des personnes que je croyais complètement déconnectées de ma réalité d’employé en connaissaient beaucoup plus sur celle-ci que je le pensais. Ces personnes ne connaissaient pas les fins détails de mon travail mais ils en connaissaient assez pour apprécier l’impact de leurs décisions sur mon travail.

Il en est de même pour ceux et celles qui ont imposé le log électronique. Ils savent très bien qu’ils se sont fait fourrer à tour de bras pendant de nombreuses années. Ils savent également qu’une simple tape sur les doigts n’aurait servi à rien alors ils ont dû se résigner à utiliser un gros bâton pour ramener tout le monde dans le droit chemin. Encore une fois, une minorité de chauffeur a réussi à pénaliser l’ensemble des camionneurs. Curieusement, ce sont ces mêmes chauffeurs qui crient au loup, prétextant une atteinte à leur liberté !

What goes around comes around comme ils disent en latin !

St Louis, MO

Voici mon compte rendu de ma visite de St Louis, MO.
 
Premièrement, je dois dire que j’ai un style de visiteur particulier c.a.d. que j’aime bien visiter en marchant ou grâce au transport collectif car j’aime “sentir la vibe” de la ville où je me trouve.Évidemment, ce mode de déplacement limite mes déplacements à des parties plus restreintes des villes mais c’est comme ça que j’aime fonctionner.
 
Je me suis stationné près du Flying J à la sortie 4 de la I-55. Le système de transport en commun passe en face de mon motel mais comme mon temps de visite était tout de même limité, je n’avais pas le goût de passer une heure dans un autobus alors j’ai utilisé le système Lyft qui est un compétiteur direct d’Uber. Super service et temps de déplacement limité au strict minimum. Ça commence bien la journée !
 
J’ai concentré ma visite au centre-ville en commencant par la fameuse arche qui fait la renommée de St Louis. Je dois dire que j’ai particulièrement impressionné par les dimensions de cette structure. 630 pieds de haut par 630 pieds de large à sa base ! Un système de funiculaire permet aux visiteurs de monter au sommet par l’intérieur de la structure. Puisque le nombre de billets est limité, il faut arriver tôt ou acheter ses billets par internet pour profiter de cette visite. Je suis arrivé trop tard. Je le saurai la prochaine fois. On peut combiner la visite au sommet de l’arche avec une courte croisière d’une heure sur la majestueuse rivière Mississipi si cela vous intéresse.
 
Pour les amateurs de sports et de spectacles, le centre-ville comporte 3 stades d’importance: le Bush Stadium pour les Cardinals de la MLB, le Scottrade Center pour les Blues de la NHL et le Dome at America’s Center, domicile des Rams de la NFL de 1995 à 2015. Les 3 stades sont à une quinzaine de minutes de marche l’un de l’autre.
 
La section du centre-ville que j’ai arpentée aujourd’hui, j’ai marché 8.5 km dans le centre-ville, est séparée d’est en ouest par une série de parcs. En partant de l’arche à l’est, il est possible de marcher sur la rue Chestnut St ou Market St sur une distance d’environ 3 km d’un parc à l’autre. Chaque parc possède sa propre personnalité.
 
Le centre-ville est composé d’immeubles à bureau, de gros hôtels, de stades et de salles de spectacles. Il y a quelques restaurants mais pas tant que ça, on est loin de Montréal ou de Québec disons et il n’y a pratiquement aucun magasin !!! Tu ne vas pas en ville pour magasiner tes cadeaux de Noël mettons. Même les boutiques de souvenirs sont rares. C’est pas peu dire.
 
Sur une échelle de 1 à 10 où 1 c’est poche et 10 c’est le paradis, je dirais que c’est quelque chose comme un 6.5… J’aurais probablement donné un 5 mais avec le Bush Stadium et le Ballpark Village situé à côté, c’est impossible de donner un 5. Pis une fois que tous les travaux autour de l’arche seront terminés, à la fin de 2017 selon les affiches autour du site, ça pourrait monter autour de 7.
 
Dernier point de ce long post, la sécurité à l’entrée des stades et de certains musées. Nous sommes en 2017 et malheureusement n’entre plus qui veut n’importe où. Depuis l’âge de 6-7 ans, j’ai toujours eu au moins un canif dans mes poches. J’ai ensuite gradué à un couteau suisse et depuis quelques années, j’ai toujours un couteau pliant – dans ce cas-ci un Spyderco Delica – dans mes poches. Je n’ai pu accéder au musée de la finance car on doit passer dans un système de sécurité similaire à ceux que l’on retrouve dans les aéroports nord-américains. J’aurais aussi aimé assister au match des Cardinals en milieu d’après-midi mais là aussi il faut passer dans le même style de système de sécurité alors j’me serait fait virer de bord à l’entrée du stade donc j’ai passé mon tour. Le prochain coup, le couteau va rester dans mon camion… Lesson learned !

La vie après le nord – prise 4

Un ami du secondaire qui avait vu une demande que j’avais mise sur un groupe de camionneur sur facebook m’a proposé d’aller travailler pour son employeur. Dans ma tête, Prince ne faisait que du reefer (remorque réfrigérée) en équipe principalement vers la Californie.

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Puisque mon expérience de rouler en équipe – avec Truck’n Roll il y a 2 ans – n’avait pas été particulièrement emballante, je l’ai avisé que ça ne m’intéressait pas que je préférais du flatbed en solo. Bien qu’il ait vu quelques flatbeds au terminal, il n’avait pas réalisé que sa compagnie offrait maintenant ce type de services à ses clients.

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J’ai néanmoins décidé de contacter la personne ressource qu’il m’avait mentionné “au cas où…” Avant de la contacter, je suis passé faire une sauvette sur leur site web et c’est là que j’ai constaté que Prince possède maintenant une division flatbeds ce qui m’a grandement réjoui car au delà du type de travail que je recherchais, on m’avait grandement venté les relations dites “familiales” entre les chauffeurs et les bureaux. On m’avait dit qu’ici on appelle le chauffeurs par leurs prénoms et nom par leur numéro d’employé ! En plein ce que je recherchais !!!

Après une longue discussion avec la personne ressource, j’en suis venu à la conclusion que j’aimerais bien tenter ma chance avec cette compagnie qui semble avec des valeurs similaires aux miennes. À date, je dois dire qu’on ne m’a pas compté de mensonges.

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On m’a d’abord offert de débuter avec une remorque “rolling tarp” comme celle apparaissant sur la première photo en haut de ce billet. L’avantage d’une telle remorque c’est que tout ce qui voyage dans cette remorque est toujours à l’abri des intempéries. Comme dans un drybox sauf qu’on peut la charger par les côtés comme un flatbed et déplaçant la toile d’un bout à l’autre de la remorque. C’est comme un gros garage tempo sur roulettes. L’inconvénient c’est que la marchandise doit “fitter” à l’intérieur du tempo sinon c’est impossible de refermer la toile et par le fait même, de partir avec celle-ci pour aller la livrer.

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Après un premier voyage avec cette remorque, j’ai été appelé à faire un échange de remorque sur la route car un chauffeur devait revenir rapidement au Canada et n’était pas en mesure d’aller livrer son voyage chez son client. J’ai donc échangé ma “rolling tarp” pour un “step deck.” Comme le nom le dit, un step deck est une remorque avec une “marche.” Si vous regarder la 2e et la dernière photo vous verrai de quoi je parle.

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Avec une telle remorque, étant donné qu’une grande partie de son plancher est plus bas qu’un flatbed normal, il est possible de transporter des objets plus haut sans dépasser les dimensions totales requérant un permis de transport hors normes. Ainsi donc, un tracteur comme on peut voir sur la dernière photo serait trop haut sur un flatbed normal mais j’ai pu en transporter deux sans dépasser la hauteur permise. La présence de la bannière “D” indiquant un voyage hors normes est due au troisième “morceau” qui excédait la largeur maximale autorisée.

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Je me suis donc retrouvé au commande d’un step deck et à mon retour au terminal, on m’a proposé de le conserver pour mes prochaines assignations ! Bien sûr que ça implique que je dois utiliser de lourdes toiles pour protéger ma marchandise et que ce n’est pas mon sport préféré mais en même temps, je veux faire du fatbed pour faire plus d’exercice alors je suis bien servi de ce côté là ! Et ce serait pas mal hypocrite de ma part de chialer au sujet des toiles quand c’est justement une bonne source d’exercice ! Pis d’un autre côté, à travailler avec les toiles, je développe des trucs ce qui rend le travail plus agréable. C’est l’fun quand les toiles sont toutes bien alignées mais c’est n’est pas toujours évident à faire. Un jour j’vais être bon ! LOL

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J’ai donc pas mal plus de plaisir à faire mon travail au sein de cette équipe et en plus j’ai la chance de visiter des coins de pays (Canada et USA) que je n’avais pas encore eu la chance de visiter ! Ce n’est pas une obligation d’aller toujours vers des endroits inconnus mais c’est cool en titi !

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Par exemple, regardez-moi la bette ci-dessus ! Je me trouve en plein milieu d’un lac asséché situé à l’ouest de Salt Lake City, UT. C’est à quelques kilomètres de cet endroit que l’on retrouve la piste de vitesse de Bonneville où à chaque année, des mordus de vitesse tentent de battre des records de vitesse. Il fait beau, il fait chaud et la surface blanche derrière moi est du sel et non pas de la neige. Cette journée là, il faisait autour de 36 Celsius alors soyez sans crainte, ce n’était pas de la neige…

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Nous avons plusieurs clients au Nevada alors j’ai la chance de rouler pas mal dans des conditions chaudes. Par contre, il y a de nombreuses montagnes entre les plaines alors j’ai bien hâte de voir de quoi auront l’air les conditions routières quand la température commencera à rafraichir.

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Il y a quelques jours à peine, j’ai rencontré des températures de -1 au Wyoming ! Faut dire que les conditions climatiques sont très sèches alors il n’y a pas d’humidité pour emmagasiner la chaleur durant la nuit ce qui fait que la température baisse rapidement lorsque le soleil se couche. C’est l’un un climat désertique le jour mais il faut être bien habillé la nuit !

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C’est ce genre de situation qui rend ce travail si intéressant. Ma job c’est de garder mon camion et ma remorque entre les lignes et de rendre la marchandise chez le client en bonne condition. Mais c’est aussi tellement plus que ça !

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Je vous laisse avec d’autres photos prises au cours de mes derniers voyages. On se reparle sous peu !

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Trax à Salt Lake City, UT
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Bibliothèque à Salt Lake City, UT
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Un astronaute perdu à Salt Lake City, UT
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Salt Lake City, UT
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Summer League de la NBA à Salt Lake City, UT
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Summer League de la NBA à Salt Lake City, UT
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Alerte de tornade à North Platte, NE
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Après l’alerte de tornade, le beau temps à North Platte, NE
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Charles est venu avec moi à Saguenay, QC et il a eu droit à son premier cours d’arrimage
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Quand la marchandise prend toute la longueur de la remorque, il faut 3 toiles (2 rouges et une bleue) pour tout couvrir. Il faut aussi une tonne de bungies !
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J’adore cette sculpture que l’on retrouve sur le site du siège social de Cabela’s à Sidney, NE
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Quand on débute sa journée tôt, on a droit à ce genre de vue !
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Des remorques plein ma remorque en direction de la Colombie-Britannique
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Des remorques plein ma remorque en direction de la Colombie-Britannique
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J’aime bien rouler tôt le matin
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Première visite au port d’Halifax, NS

 

La vie après le nord – prise 3

Après une fin en queue de poisson chez CJFR, je me suis dit que serait peut-être bien de chercher une entreprise d’envergure qui s’occupe bien de ses chauffeurs et non pas juste des ses administrateurs.

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Un de mes collègues du CFTC travaille pour la compagnie Hyndman depuis que nous avons terminé notre formation en transport par camion. Il m’avait parlé en bien de son employeur à quelques occasions et je me suis dit que ce serait peut-être le temps d’aller voir comment ça se passe dans une telle compagnie. C’est donc avec beaucoup d’enthousiasme que j’ai pris le train en direction de Kitchener en Ontario pour ma formation pré-embauche.

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Une fois cette formation de quelques jours terminée, on m’a alloué un camion me permettant de revenir à la maison et ainsi me préparer à ma première assignation. Bien que préférant faire du flatbed, je me suis dit que ce serait bien de retourner en drybox pour mieux voir ce qui se passe de ce côté là de la business.

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Mon premier voyage m’a permis de traverser le Canada du Québec jusqu’en Colombie-Britannique. J’ai eu l’occasion de traverser le pont à Nippigon, ON, pont flambant neuf qui a malheureusement éprouvé des problèmes techniques dû à une erreur des concepteurs qui fait en sorte qu’il y a trop de haubans pour un pont de cette longueur. Lorsqu’il fait froid, les haubans se contractent et tirent le tablier du pont vers le haut. Comme les piliers centraux ne sont pas situés au centre du pont, il y a donc beaucoup plus de tension du côté ouest du pont ce qui a eu pour effet de faire lever le tablier du pont ! Tout au long des travaux pour corriger la situation, nous ne pouvions passer que dans une seule direction à la fois et ce sous la supervision d’une escorte routière qui roulait devant chaque convoi.

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En Alberta, j’ai eu la chance de croiser du transport hors normes. Je n’ai pas eu l’occasion de croiser du matériel de très grandes dimensions destiné à l’industrie pétrolière mais j’ai tout de même croisé des bâtiments complets qui étaient déplacés d’une ville à une autre !

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Par la suite, j’ai renoué avec les Rocheuses. Quel plaisir de parcourir ce coin de pays ! Probablement que je vais changer d’idée cet hiver mais en attendant, oh là là que j’aime ce coin-là ! C’est vraiment extraordinaire comme endroit !

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Une fois rendu à Vancouver, j’ai eu la mauvaise surprise de constater que le système de chauffage de ma couchette venait de rendre l’âme. Après discussion avec le mécano de la compagnie, il a été décidé d’apporter mon camion chez le concessionnaire International de Langley. Mon hôtel, situé à quelques kilomètres du centre-ville et à mons d’un kilomètre d’un arrêt d’autobus menant au Skytrain, était des plus confortable.

C’était une bonne chose considérant qu’il a fallu près d’une semaine pour identifier et réparer le problème. C’est à ce moment que j’ai appris que mon camion était équipé d’un des 19 prototypes en circulation au Canada et qu’un problème de programmation du système d’exploitation de la dite chaufferette était en cause. Heureusement, en attendant la mise à jour, qui devait être effectuée à Toronto par les concepteurs du logiciel, je pouvais effectuer une courte procédure qui permettait de remettre tout ça en marche.

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ma malchance m’a donc permis de prendre le transport en commun pour me déplacer de la banlieue et ainsi pouvoir visiter cette superbe ville côtière. Puisque les premiers jours, j’ai dû les passer au garage à attendre et espérer que mon camion soit réparé, j’ai finalement visité la ville que pendant 2 jours mais ce fut tout de même suffisant pour me faire tomber en amour avec la ville. J’ai déjà hâte d’y retourner comme touriste !

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En fin de compte, j’ai une fois de plus réalisé que je ne trippais pas tant sur le drybox. De plus, j’ai constaté que de travailler pour une aussi grosse compagnie, ce n’était pas pour moi car tous les employés sont des numéros et cela semble déresponsabiliser plusieurs d’entre eux. C’était certainement le cas de ceux affectés à la paperasse des douanes car j’ai pratiquement éprouvé des problèmes à toutes les fois que j’ai traversé la frontière et ce, peu importe dans quelle direction je la franchissais ! J’ai passé de nombreuses heures assis ur mon cul à attendre qu’ils finissent par faire leur travail. J’ai aussi passé de très nombreuses heures chez les courtiers de douanes car la paperasse qu’ils avaient acheminé à ma compagnie n’avait pas été vérifiée et c’était tout croche.

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Malgré tout, je peux dire que ce fut une expérience intéressante. J’ai vécu de belles choses avec Hyndman et probablement que si j’avais été plus patient et compréhensif, les choses n’auraient pas été si pires mais malheureusement, j’ai horreur qu’on me traite d’une manière qui est incompatible avec la manière que je traite les autres. Je ne fais pas aux autres ce que je ne veux pas qu’on me fasse et je m’attend à la même chose des autres ce qui n’a malheureusement pas été le cas de certaines personnes dans cette compagnie.

Pis our être honnête, je m’ennuyais du travail de flatbed alors plutôt que d’aller faire une job qui ne me convenait pas et où j’étais malheureux, j’ai préféré quitter et tenter ma chance ailleurs.

La vie après le nord – prise 2

Pendant mon séjour chez Vilmik, j’ai vu passer une offre d’emploi pour effectuer du transport de composantes d’éoliennes. Puisqu’il s’agit de composantes de grandes dimensions, le transport doit être effectué grâce à des permis spéciaux qui régissent les déplacements de ces ensembles routiers. Ayant encore peu d’expérience dans le métier, j’ai fait part de mon intérêt aux responsables de la compagnie CJFR mais bien honnêtement, je me disais que j’allais recevoir une réponse de refus car après tout, on ne laisse pas n’importe qui chauffer un ensemble routier de 120 pieds de long et de près de 125 000 livres.

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Après un bon moment à discuter par messagerie électronique, une rencontre formelle a été cédulé et à la fin de celle-ci, on m’a proposé de relever ce nouveau défi ! Ainsi donc j’allais prendre la route vers le Texas accompagné d’une et parfois deux escortes routières. Comme chauffeur, il était de ma responsabilité de m’assurer que toutes les conditions contenues sur les permis étaient respectées. Ainsi donc, je devais m’assurer de rouler seulement pendant les heures permises, valider que les bannières “D” ou “Oversize Load” étaient bien installées et que les drapeaux délimitant les extrémités de ma charge et de mon véhicule étaient bien visible.

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Disons que j’ai eu un support extraordinaire de mes escortes. Moi j’en était à mes premiers voyages hors normes mais pas eux ! Les p’tits gars, – ils étaient de l’âge de mes enfants – m’ont grandement simplifié la tâche en m’expliquant les tenant et aboutissant de chaque manoeuvre que nous avons effectuée. Tranquillement, je leur ai demandé de me donner plus de corde afin que je développe mon autonomie et c’est ce qu’ils ont fait. De vrais pros !

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Grâce à leurs précieux conseils, j’ai rendu toutes mes cargaisons à bon port sans pépins majeurs. Notre itinéraire nous amenait à traverser la frontière américaine à Sault Ste. Marie au Michigan. L’accès au pont Sault Ste. Marie International Bridge est pour le moins tordu, c’est le cas de le dire. Qui plus est, il y avait d’important travaux de construction du côté canadien du pont ce qui rendait le cheminement d’un camion semi-remorque compliqué. Imaginez lorsque votre camion fait 1.5 fois la longueur d’un camion normal !

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Avec Vilmik, j’avais eu la chance de rouler en Louisiane et de découvrir la culture de la canne à sucre. Avec CJFR, j’ai eu le plaisir de découvrir la culture du coton. En effet, un des points de rencontre pour le déchargement des composantes d’éoliennes se trouvait en plein dans un champs de coton ! Pendant nos longues heures d’attente, j’ai eu la chance de me ramener dans les champs de coton ! Ça change notre point de vue lorsque, plus tard, on voit des étalages de vêtements de coton…

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Le milieu du transport est un drôle de milieu. Parfois, on se demande comment c’est possible que cette industrie réussisse à vivre quand on constate comment elle accepte toute sorte de pratiques dans ses rangs. Je ne suis pas pour l’intrusion gouvernementale à outrance dans les différents marchés alors j’imagine que cela permet à certains joueurs d’y aller à leur goût et de faire ce qu’ils veulent, comme ils le veulent. C’est bien dommage car cela cause des dommages importants à ceux qui oeuvrent honnêtement au sein de cette industrie. Oh well…

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Le bon côté de la chose est que si t’es pas bien à une place, eh bien tu pactes ta poche pis tu vas voir ailleurs. Il y a de l’ouvrage en masse alors ça sert à rien de broyer du noir. Il fait soleil ailleurs !!!