Semaine 5 – Tassez-vous d’dans rue !!!

Ça y est. C’est fait. Nous avons pris la route pour la première fois aux commandes d’un camion semi-remorque. Dans le cadre des ateliers qui précèdent la « vraie » partie pratique de notre formation, nous devons réaliser 4 activités soit 1- arrimage, 2- vérification avant départ (VAD), 3- simulateur de conduite et 4-vérification des freins (BRACEM) et conduite d’un camion muni d’une transmission automatisée.

Ainsi donc, après trois soir à discuter d’arrimage, de freins pneumatiques et de planification de voyages, c’est avec beaucoup d’enthousiasme que nous avons débuté le premier de 4 samedi d’ateliers. Les 4 sujets d’ateliers sont divisés en deux groupes de deux donc après 2 semaines, nous avons fait le tour des 4 sujets et on recommence ensuite pour une 2e ronde. Dans mon cas, samedi matin j’étais convoqué à l’atelier du BRACEM et en après-midi, à celui du simulateur. Christian nous a chaleureusement accueilli pour l’atelier du BRACEM. Il nous a expliqué en quoi consisterait notre avant-midi soit deux période de 1 heure pour pratiquer le BRACEM et une heure de conduite sur le circuit privé du CFTC au volant d’un camion muni d’une transmission automatisée lequel tirait une remorque chargé d’une cargaison d’environ 20 000 kg pour simuler des conditions réelles de conduite. Il nous a également démontrer comment atteler la remorque au camion avant de nous envoyer par équipe de deux à nos postes respectifs de travail. Moi et mon partenaire, avons débuté notre atelier en pratiquant le fameux BRACEM.

Je sais… Je sais… Je vous entend vous demander depuis le début, qu’est-ce ça mange en hiver ce mozus de BRACEM là… Et bien voici en résumé qu’est-ce que ça veut dire :

B pour bruiteur. Nous devons nous assurer que l’indicateur lumineux ou le bruiteur entrent en fonction au bon moment pour nous indiquer que la pression est trop basse dans les réservoirs d’air du camion
R pour rendement du compresseur. Celui-ci doit être en mesure de fournir un minimum d’air pour maintenir une pression d’opération sécuritaire
A pour arrêt du compresseur. Trop d’air c’est comme pas assez alors il faut que le compresseur arrête de pomper de l’air dans les réservoirs à une pression prédéterminée
C pour consommation d’air. Lorsque nous appuyons sur la pédale de frein, une partie de l’air emmagasinée dans les réservoir est utilisée. Une trop grande quantité d’air utilisée lors de l’application des freins peut indiquer une fuite d’air ou un mauvais ajustement des freins
E pour étanchéité. Dans un système en bon ordre, il n’y a aucune fuite. Si l’on maintient l’application des freins et que la pression d’air continue de baisser, c’est qu’il y a une fuite qui pourrait éventuellement s’aggraver et causer de sérieux problèmes
M pour mise en marche du compresseur. Lorsque la pression descend sous un seuil établi, le compresseur doit se remettre en marche afin de remplir les réservoir sinon les freins de services deviendront inopérants et les freins de secours entreront en fonction et immobiliseront le camion

Ça semble compliqué au début mais après l’avoir pratiquer pendant une heure ou deux, ça devient beaucoup plus facile. On comprend alors mieux la séquence et l’implication des défectuosités sur la santé et la sécurité du camionneur et des usagers de la route.

Suite à notre première heure de BRACEM, nous avons été la 2e équipe à conduire le camion semi-remorque muni d’une transmission automatisée. Là vous devez vous dire, coup donc, yé pas capable de dire transmission automatique comme tout l’monde ? Oui oui, je suis capable mais ce sont deux types de transmissions complètement différents. La transmission automatique, comme celles que l’on retrouve dans nos autos, utilisent un système gérant la pression d’huile à l’intérieur de nombreuses canalisations pour changer les vitesses. Il n’y a qu’un levier de transmission qui nous permet de sélectionner si on veut partir en marche avant ou en marche arrière. Le reste se fait tout seul, sans intervention de notre part. La transmission automatisé par contre, c’est une transmission manuelle à laquelle on a greffé un système électronique et mécanique qui actionne les vitesses pour nous. Il y a donc une pédale d’embrayage dans la cabine afin que nous puissions débrayer le moteur de la transmission quand cela est requis. Ainsi, au départ, il faut enfoncer la pédale d’embrayage pour démarrer le moteur et actionner le levier de vitesse pour passer en première vitesse. Une fois le véhicule en mouvement, nous ne toucherons plus à la pédale d’embrayage avant de devoir s’immobiliser. En mode automatique, c’est l’ordinateur de bord qui décide s’il grade ou rétrograde la transmission en fonction de nos actions et des conditions de la route (montée, descente, etc…). En mode semi-automatique, mode que j’ai utilisé samedi dernier, c’est le conducteur qui choisit à quel moment il veut changer de vitesse. Il demeure tout de même sous la supervision de l’ordinateur de bord alors si le conducteur tente d’effectuer un changement de vitesse qui ne correspondent pas à une manœuvre logique, l’ordinateur refusera de le laisser faire. Le conducteur devra donc revoir sa manœuvre pour s’assurer que c’est bien ce qu’il voulait faire.

Le but de l’utilisation d’un tel camion était de nous permettre de pouvoir découvrir la sensation de conduire un camion semi-remorque chargé sans avoir à se casser la tête avec le contrôle de la pédale d’embrayage et de la transmission. Nous avons donc pu nous concentrer sur les techniques de virage sécuritaires à droite et à gauche. En circuit fermé, loin des piétons et des automobilistes, ça c’est bien déroulé car nous avions peu de pression. Pas de circulation dense à gérer, pas de piétons qui se tiennent les orteils pendantes sur le bord du trottoir – m’semble que j’connais quelqu’un qui fait ça – et pas de stress d’arriver temps chez le client. Nous avons pu profiter à plein de notre heure de pratique et discuter entre nous de nos bons coups et des points à améliorer. Pas besoins de vous dire qu’on avait tous un grand sourire lorsque nous sommes rentré dans la salle de rassemblement sur l’heure du diner.

En après-midi, une fois l’euphorie de la matinée passée, nous avons eu droit à un cours visuel sur la transmission manuelle. Notre professeur, dont j’oublie le nom, nous a fait une présentation en classe sur le côté technique d’une transmission de camion. Nous avons pu visualiser comment une transmission fonctionne et ainsi mieux comprendre la logique derrière la séquence de mouvement que nous devons effectuer pour changer de vitesse. Nous avons même été « en voir une vraie » dans l’atelier de réparation pour encore mieux saisir ce à quoi on avait affaire. Suite à cette courte formation, nous avons été mettre en pratique nos connaissances nouvellement acquises sur les simulateurs. Bien que ceux-ci soient loin d’être parfaits, ils nous permettent tout de même de développer une mémoire musculaire ce qui nous permettra de mieux faire la transition vers un camion équipé d’une transmission manuelle dans quelques semaines.

J’ai hâte aux prochains ateliers !!!